Σοφία Παυλάκη, Δικηγόρος
«Ρήγισσα των παλμών του Αιγαίου
Βρήκες με λόγια που προσηλυτίζουν το άπειρο
Με φωτιά με λάβα με καπνούς
Τις μεγάλες γραμμές του πεπρωμένου σου
Τώρα μπροστά σου ανοίγεται η δικαιοσύνη»
Οδ. Ελύτης
«Ωδή στη Σαντορίνη», 1939 [1]
[φωτογραφία: Βούλα Παπαϊωάννου, Σαντορίνη 1950,
αρχείο Μουσείου Μπενάκη]
.
Εισαγωγή
Με την απόφαση υπ΄ αριθ. 464/2014 του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς[2] η Σαντορίνη του μύθου και των ποιητών δίνει ένα ακόμα παρόν, στο χώρο της Δικαιοσύνης. Η απόφαση ήταν πολυαναμενόμενη καθώς αφορούσε ένα ναυτικό συμβάν που άφησε πίσω του δύο αγνοούμενους έως και σήμερα συνανθρώπους μας και προκάλεσε σοβαρές άλλες βλάβες και απώλειες σε πολλούς άλλους. Σχετίζεται δε με την προστασία και διαχείριση του διεθνούς φήμης τοπίου της Καλντέρας Σαντορίνης, που αποτελεί ταυτόχρονα κι ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο περιβάλλον σπάνιας οικολογικής, γεωφυσικής και αισθητικής αξίας, το οποίο επλήγη σοβαρά από την πρόσκρουση του πλοίου στα πρανή του Κόλπου της Καλντέρας και τη μετέπειτα βύθισή του στον υδάτινο χώρο της.
Πέραν των νομικής φύσεως θεμάτων που κρίνονται όσον αφορά τον επιμερισμό των ευθυνών και την αξιόπλοη λειτουργία των τεχνικών συστημάτων του πλοίου εν όψει του επίμαχου ναυαγίου, η απόφαση, κάνοντας δεκτό το αγωγικό αίτημα, επιβάλλει την υποχρέωση ανέλκυσης και απομάκρυνσης του βυθισμένου πλοίου από τον κόλπο της Καλντέρας συμβάλλοντας σημαντικά στην προστασία του τρωθέντος εννόμου αγαθού του υδάτινου και παράκτιου περιβάλλοντος της περιοχής.
.
Ιστορική βάση της υποθέσεως
Την 6η Απριλίου 2007 προκλήθηκε στην περιοχή Παλαιά Ορυχεία του κόλπου της Καλντέρας στη Σαντορίνη η βύθιση του υπό ελληνική σημαία επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου (Ε/Γ-Κ/Ζ) «SEA DIAMOND», πλοιοκτησίας της πρώτης εναγομένης, του οποίου την τεχνική διαχείριση ασκούσε η δεύτερη εναγομένη και την οικονομική διαχείριση (εφοπλισμό) η τρίτη εναγομένη, σύμφωνα με την αγωγή. Το πλοίο ήταν ασφαλισμένο για την κάλυψη ζημιών προς τρίτους και κινδύνων από θαλάσσια ρύπανση στον τέταρτο εναγόμενο αλληλασφαλιστικό Οργανισμό.
Η ολική βύθιση του πλοίου, το οποίο σημειωτέον δεν έχει έως και σήμερα ανελκυθεί, είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί στο σημείο του ναυαγίου και στην ευρύτερη περιοχή του κόλπου της Καλντέρας, η οποία υπάγεται στην αρμοδιότητα του ενάγοντος Δήμου Θήρας, σοβαρή εστία περιβαλλοντικής μόλυνσης και παρούσας, αλλά και μελλοντικής υποβάθμισης του περιβαλλοντολογικού ορίζοντα, εν όψει της συνεχιζόμενης έκλυσης ποσοτήτων πετρελαιοειδών από το κουφάρι του πλοίου και της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του, η οποία οδηγεί σε περαιτέρω περιβαλλοντική ρύπανση εξ αιτίας των βαρέων μετάλλων και λοιπών ρυπογόνων υλικών του, που σταδιακά εκλύονται στο υδάτινο περιβάλλον της περιοχής.
Η εν λόγω περιβαλλοντική ζημία προκλήθηκε, κατά τους ισχυρισμούς του ενάγοντος, από υπαίτιες και παράνομες πράξεις και παραλείψεις, που σχετίζονται με αυτή καθ΄ αυτή τη βύθιση του πλοίου και τους χειρισμούς για τον έλεγχο και την αποτροπή της περιβαλλοντικής μόλυνσης των εναγομένων εταιρειών και των προστηθέντων από αυτές προσώπων. Εν όψει δε της προκληθείσας περιβαλλοντικής επιβαρύνσεως, που δημιουργήθηκε από τη βύθιση του πλοίου και της συνακόλουθης προσβολής της φήμης της Σαντορίνης σε παγκόσμιο επίπεδο, του κινδύνου μελλοντικής επαύξησης της ρύπανσης, της ανάγκης προστασίας της περιοχής της Καλντέρας ως περιοχής με ιδιαίτερο φυσικό κάλλος, αλλά και της άρνησης των εναγομένων να προβούν σε ανέλκυση του ναυαγίου κατά τις διαδικασίες του ν. 2881/2001, καίτοι οχλήθηκαν σχετικά προς τούτο, ο ενάγων Δήμος ζήτησε να αρθεί η προσβολή της φήμης του και του περιβαλλοντικού αγαθού, διά της ανελκύσεως, από τις εναγόμενες και με δικές τους δαπάνες, του ναυαγίου του «Sea Diamond» και σε περίπτωση αρνήσεως των τελευταίων, να επιτραπεί στον ίδιο τον ενάγοντα Δήμο Θήρας να προβεί σε ανέλκυση του πλοίου με δαπάνες των εναγομένων, ανερχόμενες στο ποσό των 80.000.000 ευρώ. Ισχυρίσθηκε δε ο ενάγων Δήμος ότι υπό την ιδιότητά του ως ΟΤΑ τυγχάνει αρμόδιος, σύμφωνα με τον ν. 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων), για την προστασία του περιβάλλοντος της περιφέρειάς του.
Σαντορίνη – Πέτρος Παχατουρίδης
.
Η δικαστική απόφαση
Το Δικαστήριο έκρινε, μεταξύ άλλων, ότι στο χώρο του ιδιωτικού δικαίου το περιβάλλον ορίζεται ως το σύνολο των αγαθών, που συνθέτουν το ζωτικό χώρο του ανθρώπου και περιλαμβάνει όλα τα φυσικά και τεχνητά αγαθά, χάρη στα οποία δημιουργείται και αναπτύσσεται η προσωπικότητα του ατόμου και τα οποία είναι απαραίτητα για την επιβίωση, υγιεινή διαβίωση και εξασφάλιση ποιότητας ζωής, περιλαμβάνει δε τα κοινά σε όλους και κοινόχρηστα πράγματα.
Στο δικαίωμα στο περιβάλλον πρέπει να συμπεριληφθούν όλα ανεξαιρέτως τα περιβαλλοντικά αγαθά, τα οποία αν και δεν ανήκουν στην ευρύτερη κατηγορία των πραγμάτων εκτός συναλλαγής ούτε έχουν αφιερωθεί στην υπό στενή έννοια κοινοχρησία, εν τούτοις λόγω ιστορικής, αρχαιολογικής, φυσικής, αισθητικής ή άλλης αξίας τους θεωρούνται ως σύνολο και αποτελούν τμήμα του περιβάλλοντος τον άνθρωπο ιστορικού, αρχαιολογικού, φυσικού κ.λπ. χώρου, η διαφύλαξη του οποίου αποβαίνει σε όφελος του περιβάλλοντος και των χρηστών του.
Κρίθηκε περαιτέρω ότι προϋπόθεση παροχής προστασίας σε περίπτωση προσβολής του δικαιώματος στην προσωπικότητα, κατ΄ άρθρο 57 του Αστικού Κώδικα (ΑΚ), είναι η ύπαρξη προσβολής και δη παράνομης. Δεν απαιτείται η προσβολή να είναι υπαίτια, παρά μόνο για τη θεμελίωση αξιώσεως αποζημίωσης κατ΄ άρθρο 914 επ. ΑΚ, στις οποίες παραπέμπει η παρ. 2 του άρθρου 57 ΑΚ[3]. Προσβολή του δικαιώματος χρήσεως του ζωτικού χώρου επέρχεται, όταν διαταράσσεται από τρίτον, φυσικό ή νομικό πρόσωπο, στοιχείο του ζωτικού χώρου κατά τέτοιον τρόπο, ώστε ν΄ αλλοιώνεται ή να καταργείται η κοινή ωφέλεια που πηγάζει από τη χρήση του ή να καθίσταται αδύνατη η χρήση του στοιχείου αυτού ή άλλου συνδεομένου με αυτό.
Η προσβολή μπορεί να στρέφεται κατά του κοινωφελούς χαρακτήρα του πράγματος ή κατά της δυνατότητας ασκήσεως του δικαιώματος χρήσεως. Την ένδικη προστασία του ζωτικού χώρου του ανθρώπου μέσω των άρθρων 57 και 59 ΑΚ στηρίζουν και η αξίωση για άρση της προσβολής, παράλειψή της στο μέλλον, αποζημίωση και ικανοποίηση της ηθικής βλάβης.
Ιδιαίτερη σημασία για το περιβάλλον παρουσιάζει κατά την κρίση του Δικαστηρίου και η δυνατότητα αποκαταστάσεως μέλλουσας ζημίας[4], δεδομένου ότι οι συνέπειες προσβολής περιβαλλοντικών αγαθών συχνά δεν είναι αμέσως ή σε όλη τους την έκταση ορατές. Τα προσβλητικά για το περιβάλλον γεγονότα είναι δυνατόν να έχουν συνέπειες επαναλαμβανόμενες ή συνέπειες που επενεργούν στο μέλλον. Για ν΄ αποκατασταθεί μελλοντική ζημία απαιτείται πιθανολόγησή της βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως τα πορίσματα της επιστήμης και της τεχνολογίας και τα διδάγματα της κοινής πείρας.
Περαιτέρω δέχθηκε το Δικαστήριο ότι η διάταξη του άρθρου 29 του ν. 1650/1986 «Για την προστασία του περιβάλλοντος» καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση του φορέα δραστηριοτήτων, που συνεπάγονται αυξημένους κινδύνους πρόκλησης περιβαλλοντικών ζημιών, η οποία είναι διακριτή από τις μορφές ευθύνης που καθιερώνει ο Αστικός Κώδικας και ιδίως από την αδικοπρακτική ευθύνη, που προϋποθέτει ανθρώπινη πράξη ή παράλειψη, παρανομία και υπαιτιότητα του ζημιωθέντος.
Η ευθύνη από διακινδύνευση, που καθιερώνει η ως άνω διάταξη του άρθρου 29 του ν. 1650/1986, δεν επεκτείνεται στους προστηθέντες, των οποίων η ευθύνη κρίνεται με βάση τις γενικές διατάξεις. Αν η ζημία οφείλεται σε συμπεριφορά προστηθέντος, ο προστήσας ευθύνεται, εφ΄ όσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις του άρθρου 29, ενώ η ευθύνη του προστηθέντος απέναντι στον ζημιωθέντα κρίνεται κατά τις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα. Η ευθύνη από ρύπανση ή υποβάθμιση του περιβάλλοντος δεν αποκλείει κατά την απόφαση ευθύνη από άλλες διατάξεις, εντός ή εκτός συστήματος Αστικού Κώδικα, ιδίως εκείνες που αφορούν προσβολή προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.) και αδικοπραξίες (ΑΚ 914 επ.).
Το λιμάνι του Αθινιού σε παλαιά φωτογραφία
[φωτoγραφία: Αντ. Λαγκαδάς, πηγή: διαδίκτυο]
.
Σύμφωνα με το σκεπτικό του Δικαστηρίου, το φυσικό πρόσωπο έχει έννομο συμφέρον να ζητήσει δικαστική επίλυση περιβαλλοντικής διαφοράς, όταν θίγεται η ιδιοκτησία του από αθέμιτες εκπομπές ή έχει υποστεί ζημία οφειλομένη σε ρύπανση ή υποβάθμιση του περιβάλλοντος[5]. Τα νομικά πρόσωπα δικαιούνται, σε περίπτωση ρύπανσης ή υποβάθμισης του περιβάλλοντος, ν΄ ασκήσουν αγωγή και πρόσθετη παρέμβαση υπέρ ιδιώτη για την υπεράσπιση ιδίου ηθικού εννόμου συμφέροντός τους και όχι ως εκπρόσωποι ατομικών δικαιωμάτων των μελών τους, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν ως καταστατικό σκοπό τους την προστασία του περιβάλλοντος.
Ειδικά για τους ΟΤΑ, το σχετικό έννομο συμφέρον θεμελιώνεται στην παρεχομένη από το Σύνταγμα αρμοδιότητα μέριμνας για τις τοπικές υποθέσεις[6] και στις διατάξεις του Κώδικα Δήμων και Κοινοτήτων (άρθρο 75 Ιβ΄ ν. 3463/2006), στις οποίες καθορίζεται ότι στις αρμοδιότητές τους εντάσσεται η προστασία και αναβάθμιση του φυσικού, αρχιτεκτονικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος, στο πλαίσιο εθνικών και ευρωπαϊκών πολιτικών, η προστασία και διαχείριση υδάτινων πόρων και η καταπολέμηση της ρύπανσης στην περιφέρειά τους.
Η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών (CLC 1969, βλ. ν. 314/1976), που μετά την κύρωση των Πρωτοκόλλων της ονομάστηκε Διεθνής Σύμβαση 1992 αναφορικά με την Αστική Ευθύνη για Ζημίες Ρύπανσης από Πετρέλαιο, δεν εφαρμόζεται εν προκειμένω[7], για τον λόγο ότι αφορά ρύπανση από διαφυγή πετρελαίου μόνον αν το πλοίο, εκ του οποίου προέρχεται η διαφυγή, χρησιμοποιείται για μεταφορά πετρελαίου και δεν εφαρμόζεται επί επιβατηγών πλοίων. Ομοίως ανεφάρμοστη είναι και η Διεθνής Σύμβαση για την αστική ευθύνη για ζημία ρύπανσης από πετρέλαιο κίνησης (Bunkers Convention 2001, βλ. ν. 3393/2005), καθ΄ ότι προβλέπει μεν ευθεία αναγωγή κατά του ασφαλιστή, πλην όμως ετέθη σε ισχύ μετά το ένδικο συμβάν. Μη εφαρμοστέος τυγχάνει και ο Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 (ΕΕ L 131), για τον λόγο ότι καλύπτει ζητήματα διεθνών θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και όχι θαλάσσιας ρύπανσης.
Κρίθηκε ακόμη ότι δεν είναι δυνατόν να ιδρυθεί διεθνής δικαιοδοσία του Δικαστηρίου προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς αναφορικά με τον εναγόμενο αλληλασφαλιστικό Οργανισμό, ο οποίος έχει καταστατική έδρα στο Λουξεμβούργο και ενάγεται ευθέως ως ασφαλιστής για την επικαλουμένη από τον ενάγοντα αδικοπραξία. Ως προς τις τρεις πρώτες όμως των εναγομένων το Δικαστήριο έκανε δεκτό ότι έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της προκειμένης διαφοράς, κατά τα άρθρα 3 παρ. 1 και 4 Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας (ΚΠολΔ) σε συνδυασμό με τα άρθρα 2 παρ. 1 και 60 παρ. 1β΄-γ΄ του Κανονισμού 44/2001. Ως προς δε την ευθύνη για την ιστορούμενη περιβαλλοντική ζημία εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό κατ΄ άρθρο 26 ΑΚ, εφ΄ όσον η Ελλάδα είναι το κράτος, όπου εκδηλώθηκε η ζημιογόνος συμπεριφορά των εναγόμενων, μέσω του προκληθέντος ναυαγίου και αποτελεί τον τόπο, όπου παρήχθησαν τα ζημιογόνα αποτελέσματά της.
Τοπίο Σαντορίνης – Κωνσταντίνος Μαλέας
.
Η αγωγή κρίθηκε νόμιμη ως προς τις συρρέουσες αγωγικές βάσεις της από την προσβολή προσωπικότητας (ΑΚ 57 επ.), την αδικοπραξία (ΑΚ 914 επ.) και την αστική ευθύνη, όπως θεμελιώνεται σε ειδικούς νόμους σε συνδυασμό με τις διατάξεις του άρθρου 24 του Συντάγματος. Όσον αφορά τον ενάγοντα Δήμο Θήρας, το Δικαστήριο διατύπωσε την άποψη ότι αποτελεί ΟΤΑ, ο οποίος είναι επιφορτισμένος, βάσει του Συντάγματος και του ειδικότερου νομοθετικού πλαισίου που διέπει τη λειτουργία του, να προστατεύει το περιβάλλον, το οποίο εμπίπτει στη χωρική του αρμοδιότητα και να ενεργεί κάθε απαιτούμενη προς τούτο πράξη λαμβάνοντας τα αναγκαία μέτρα. Συνεπώς, ο ενάγων Δήμος έχει κατά την κρίση του Δικαστηρίου ίδιο (ηθικό) έννομο συμφέρον για την παροχή δικαστικής προστασίας εξ αιτίας της περιβαλλοντικής ζημίας που υπέστη ο κόλπος της Καλντέρας, ο οποίος ανήκει στη χωρική αρμοδιότητά του.
Κατ΄ άρθρο 29 του ν. 1650/1986, το οποίο καθιερώνει ευθύνη από διακινδύνευση, ο υπεύθυνος για πρόκληση περιβαλλοντικής ζημίας απαλλάσσεται, αν αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε ανώτερη βία ή σε πταίσμα τρίτου που ενήργησε με δόλο. Ως ανώτερη βία προσδιορίζεται κάθε γεγονός εξωτερικό, ξένο προς το πρόσωπο ή τη δραστηριότητα ή επιχείρηση του οφειλέτη και απρόβλεπτο, μη συνδεόμενο με τυπικούς κινδύνους της δραστηριότητας ή της επιχείρησης και του οποίου οι συνέπειες δεν μπορούν ν΄ αποτραπούν ούτε με τη λήψη μέτρων άκρας επιμέλειας και σύνεσης, με αποτέλεσμα ο κάτοχος της πηγής κινδύνου – υπόχρεος ν΄ απαλλάσσεται μόνο για γεγονότα ξένα προς τη σφαίρα επιρροής του[8].
Μεταξύ των υπό περιορισμό απαιτήσεων, που προβλέπει η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου 1976 (ν. 1923/1991), περιλαμβάνονται και οι απαιτήσεις από ανέλκυση, μετακίνηση, καταστροφή ή εξουδετέρωση επιβλαβών συνεπειών πλοίου, που έχει βυθισθεί, ναυαγήσει, προσαράξει ή εγκαταλειφθεί και οτιδήποτε βρίσκεται ή βρισκόταν πάνω σε αυτό. Στην κατηγορία αυτή, με τελολογική ερμηνεία, υπάγονται όλες οι απαιτήσεις που σχετίζονται με την ανέλκυση ναυαγίου, θετικά ή αρνητικά, όπως η απαίτηση του οικείου λιμενικού Οργανισμού, που προκύπτει από την αδυναμία του να χρησιμοποιήσει επωφελώς τον χώρο του ναυαγίου, όταν αυτό συμβαίνει εντός λιμένος και ο πλοιοκτήτης παραλείπει να εκπληρώσει τη νομική του υποχρέωση (ν. 2881/2001)[9] για ανέλκυση και απομάκρυνση του βυθισμένου σκάφους, αλλά και απαιτήσεις προς αποκατάσταση περιουσιακών ζημιών τρίτων και δικαιώματα του ΟΛΠ για την ανέλκυση, μετακίνηση κ.λπ. ναυαγίων[10]. Στην ανωτέρω κατηγορία απαιτήσεων, που υπόκεινται σε περιορισμό, δεν υπάγεται η απαίτηση από μη περιουσιακή ζημία τρίτου, η οποία συνδέεται άμεσα ή έμμεσα με το ζημιογόνο γεγονός του ναυαγίου πλοίου και των επιβλαβών συνεπειών που επέφερε.
Το επικαλούμενο εν προκειμένω σοβαρό σφάλμα του ενδίκου χάρτη 423/8 της Υδρογραφικής Υπηρεσίας Πολεμικού Ναυτικού δεν ασκεί επιρροή στις συνθήκες και τα αίτια επέλευσης του επιδίκου ναυαγίου καθώς δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα. Και τούτο, διότι δεν απεδείχθη ότι κατά τον χρόνο μεταβολής του σχεδίου πλου εκ μέρους του πλοιάρχου χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα του ανωτέρω εσφαλμένου χάρτη.
Αντίθετα έγινε δεκτό ότι ο εναγόμενος πλοίαρχος κινήθηκε εμπειρικώς, χωρίς αποτύπωση της πορείας του στον επίμαχο χάρτη, η οποία μάλιστα ήταν δεξιότερα εκείνης που είχε ακολουθήσει σε προηγούμενα ταξίδια. Από τη στιγμή δε που κινήθηκε ανεξαρτήτως των δεδομένων του ναυτιλιακού χάρτη και χωρίς να τηρήσει το αρχικό σχέδιο πλου, όφειλε να συνεκτιμήσει όλους τους παράγοντες, που καθιστούσαν τον πλου σε τόσο κοντινή απόσταση από την ακτή επικίνδυνο για την ακεραιότητα και ασφάλεια του πλοίου, απορριπτομένου του προταθέντος εκ του άρθρου 29 του ν. 1650/1986 ισχυρισμού του περί απαλλαγής του από την ευθύνη του για περιβαλλοντική ρύπανση.
Οι ισχυρισμοί των εναγομένων ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν ήταν απαιτούμενη για την αλλαγή πορείας του πλοίου εκπόνηση νέου σχεδίου πλου ούτε τήρηση συγκριμένης αποστάσεως από τις ακτές, κρίθηκε ότι δεν ευσταθούν, δεδομένου ότι στους Διεθνείς Κανονισμούς και στη διεθνή βιβλιογραφία[11], όπου αναλύεται η ναυτική τέχνη και πρακτική, καθιερώνεται ως υποχρεωτική η εκπόνηση και εκτέλεση σχεδίου πλου μέσω τεσσάρων διακριτών σταδίων και η προ αυτού εκτίμηση και αξιολόγηση όλων των ειδικών συνθηκών και πληροφοριών, που αφορούν τη σχεδίαση και εκτέλεση ασφαλούς πλου για ποντοπόρα πλοία και πλοία της ακτοπλοΐας.
Επομένως έγινε δεκτό ότι η πρόσκρουση του «Sea Diamond» στα αβαθή οφείλεται σε αμελή συμπεριφορά του προστηθέντος από τις εναγόμενες εταιρίες πλοιάρχου, καθ΄ όσον αυτός, αν και όφειλε με βάση τους κανόνες της ναυτιλίας και ναυτικής τέχνης, όντας πλοίαρχος που είχε τη διακυβέρνηση του ως άνω πλοίου, να διαφυλάττει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, από έλλειψη επιμέλειας και προσοχής, την οποία όφειλε και μπορούσε να καταβάλει, παρέλειψε να προβεί στις επιβαλλόμενες ενέργειες και παρέβη τις υποχρεώσεις που του επέβαλαν οι κανόνες ναυτιλίας και η διεθνής ναυτική τέχνη και πρακτική.
Σαντορίνη Παναγία Επισκοπή, 1928
[πηγή: διαδίκτυο]
.
Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι προέκυψαν σοβαρές δυσλειτουργίες και προβλήματα των συστημάτων ασφαλείας του πλοίου κατά τη διαδικασία αντιμετώπισης των συνεπειών της πρόσκρουσής του στα αβαθή, που επέσπευσαν τη βύθισή του και δη κατά τρόπον, ώστε να μην υπάρχει επαρκής χρόνος για την ασφαλή ρυμούλκησή του στα αβαθή.
Ομοίως δεν δικαιολογείται κατά την απόφαση η πρόκληση βραχυκυκλωμάτων στους ηλεκτρικούς πίνακες του πλοίου, τα οποία προκάλεσαν πυρκαγιά, στοιχείο που καταδεικνύει ότι οι πίνακες δεν διέθεταν συστήματα ασφαλείας κατάλληλα και επαρκή, ώστε να αντιμετωπίζουν με επιτυχία τυχόν διαρροές ρεύματος και αύξηση της εντάσεώς του πέραν των προβλεπομένων ορίων αντοχής των μονώσεων καλωδιώσεων. Επίσης οι αντλίες απάντλησης υδάτων α΄ καταστρώματος, οι οποίες είχαν δυνατότητα να λειτουργήσουν και μέσω ηλεκτρογεννητριών ανάγκης, έγινε δεκτό ότι δεν λειτούργησαν, με αποτέλεσμα να επιταχυνθεί η βύθιση του πλοίου και να μην καταστεί εφικτή η παράταση του χρόνου πλεύσης, προκειμένου το πλοίο να ρυμουλκηθεί εντός ευλόγου χρόνου.
Η εναγομένη εταιρία, υπό την ιδιότητά της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου και αρμόδιας για τα τεχνικά ζητήματα που αφορούν την αξιοπλοΐα και ασφάλειά του, αποδείχθηκε ότι συνέβαλε διά παραλείψεων του προστηθέντος της εναγομένου Γενικού Δ/ντή του Τεχνικού Τμήματός της στη βύθιση του πλοίου, δεδομένου ότι δεν είχε διασφαλίσει τη συντήρηση και εύρυθμη λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων και συστημάτων ασφαλείας αυτού. Η αποδιδομένη στον εναγόμενο πλοίαρχο ρυμουλκού και στους λοιπούς εναγομένους, που σχετίζονται με το επιχειρησιακό σκέλος της ρυμούλκησης του πλοίου, αμέλεια αναφορικά με την έλλειψη συνεργασίας και συνεννόησης, δεν τελεί, κατά την απόφαση, σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι τη βύθιση του κ/ζ «Sea Diamond». Η μη συνδρομή των ενδίκων ρυμουλκών στην ασφαλή προσάραξη του πλοίου στα αβαθή έγινε δεκτό ότι δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με τη βύθισή του.
Το Δικαστήριο διατύπωσε εν κατακλείδι την άποψη ότι οι αντιρρυπαντικές εργασίες που πραγματοποιήθηκαν με χρήση ειδικού εξοπλισμού και η μερική απάντληση πετρελαιοειδών δεν αποτελούν δεδομένα ικανά ν΄ αναιρέσουν τον χαρακτήρα του ναυαγίου του «Sea Diamond» ως εστίας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και μόλυνσης τόσο εκ της φύσεώς του αυτής καθ΄ εαυτής ως «ξένου σώματος» εντός του κόλπου της Καλντέρας, όσο και εξ αιτίας των επιβλαβών συνεπειών που προκύπτουν από αυτό εν όψει των υλικών και ουσιών που διαχέονται από το εσωτερικό του στον υδάτινο ορίζοντα.
Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου «Sea Diamond» συνιστά, κατά την απόφαση, σοβαρό παράγοντα υποβάθμισης του περιβάλλοντος του κόλπου της Καλντέρας, ο οποίος μετά βεβαιότητας θ΄ αναδίδει και στο μέλλον δυσμενείς συνέπειες για το περιβάλλον, συνεκτιμωμένου ότι αποτελεί, εκ μόνης της ύπαρξής του, «ξένο σώμα» που φέρει ρυπογόνα φορτία σε συνδυασμό και με την επικινδυνότητά του αναφορικά με την πρόκληση μελλοντικής περιβαλλοντικής ρύπανσης λόγω σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του πλοίου, η οποία μπορεί στην παρούσα φάση εξέλιξής της να προκαλεί ελεγχόμενη περιβαλλοντική επιβάρυνση ως προς το ζήτημα της διαρροής πετρελαιοειδών, στο μέλλον όμως θα προκαλέσει, μετά βεβαιότητας, σοβαρότερα προβλήματα στον υδάτινο ορίζοντα της Σαντορίνης[12].
Η ένδικη περιβαλλοντική μόλυνση κρίθηκε ότι συνιστά ταυτόχρονα σοβαρό πλήγμα στο παγκοσμίου φήμης φυσικό κάλλος της ευρύτερης περιοχής του κόλπου της Καλντέρας[13], εξ αιτίας υφισταμένων, αλλά και μελλοντικών δυσμενών συνεπειών που σχετίζονται με την ύπαρξη του ναυαγίου στη συγκεκριμένη περιοχή, που αποτελεί παγκόσμιο πόλο έλξης τουρισμού, προσβάλλει δε και την ποιότητα ζωής του συνόλου των κατοίκων της Σαντορίνης, όπως διασφαλίζεται μέσω των αρμοδιοτήτων και δράσεων του ενάγοντος Δήμου, ο οποίος έχει ίδιον άμεσο δικαίωμα, αλλά και υποχρέωση στην προστασία του περιβάλλοντος της Σαντορίνης.
Με το σκεπτικό αυτό, το Δικαστήριο έκρινε ότι πρέπει να αρθεί η ένδικη προσβολή του δικαιώματος του ενάγοντος Δήμου Θήρας στο περιβαλλοντικό αγαθό διά της ανελκύσεως του ναυαγίου και να επιδικασθεί χρηματική ικανοποίηση στον ενάγοντα Δήμο, για την προσβολή που υπέστη στη φήμη του και την υποβάθμιση του περιβαλλοντικού ορίζοντα στον κόλπο της Καλντέρας Σαντορίνης.
[πηγή: διαδίκτυο]
.
Σκέψεις και επισημάνσεις
Αξιοσημείωτο για τα νομολογιακά χρονικά της χώρας μας, που ακολούθησαν την ψήφιση και θέση σε ισχύ του ν. 1650/1986 (Α΄ 160/16.10.1986) για την προστασία του περιβάλλοντος, είναι ότι η απόφαση ΠΠρΠειρ 464/2014 αποτελεί σπάνια, αν όχι τη μοναδική περίπτωση, κατά την οποία το Δικαστήριο οδηγήθηκε στη διατύπωση της δικανικής κρίσεώς του και δη στο πλαίσιο μιας τόσο σημαντικής περιβαλλοντικής διαφοράς, ερειδόμενο στη διάταξη του άρθρου 29 του ν. 1650/1986, η οποία θεωρείται ως η πλέον «ανεφάρμοστη» διάταξη στον χώρο του ιδιωτικού δικαίου προστασίας του περιβάλλοντος.
Όπως χαρακτηριστικά σημειώνει ο Αλ. Καλαβρός: «Η διάταξη του άρθρου 29 του ν. 1650/1986 δεν έχει αξιοποιηθεί ακόμη από τη νομολογία, καθώς στα 23 σχεδόν χρόνια της ισχύος της δεν έχει δημοσιευθεί στον νομικό περιοδικό Τύπο καμία δικαστική απόφαση που να την εφαρμόζει»[14], ενώ και ο Ιω. Καράκωστας αναφέρει σχετικά ότι: «H γενικότητα της ρήτρας του άρθρου 29 συνίσταται αφ΄ ενός στο ότι περιλαμβάνει τόσο το φυσικό όσο και το πολιτιστικό περιβάλλον και τις αισθητικές αξίες και αφ΄ ετέρου στο ότι στις προσβολές του φυσικού περιβάλλοντος περικλείονται και αντιμετωπίζονται με ενιαίο τρόπο ενέργειες που ξεκινούν από την ήπια και σχετικά ανώδυνη προσβολή ενός φυσικού αγαθού και φθάνουν μέχρι την οριστική κατάλυση των οικολογικών ισορροπιών. H ρύπανση της ατμόσφαιρας από τις εκπομπές λ.χ. ενός αρτοποιείου αντιμετωπίζεται με τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίζεται η οικολογική καταστροφή που προέρχεται από έναν πυρηνικό αντιδραστήρα!»[15].
Παρατηρούμε ακόμα ότι η απόφαση ΠΠρΠειρ 464/2014 κατά τη διαμόρφωση του σκεπτικού της ουδόλως έλαβε υπ΄ όψη νεότερες διατάξεις, που ρυθμίζουν ζητήματα περιβαλλοντικής ευθύνης επί προσβολής περιβαλλοντικών αγαθών, όπως ιδίως το προεδρικό διάταγμα 148/2009 (Α΄ 190/29.9.2009) «Περιβαλλοντική ευθύνη για πρόληψη και αποκατάσταση ζημιών στο περιβάλλον – Εναρμόνιση με Οδηγία 2004/35/ΕΚ» και τον ν. 4037/2012 (Α΄ 10/30.1.2012) «Προσαρμογή στην Οδηγία 2005/35/ΕΚ σχετικά με ρύπανση από πλοία και θέσπιση κυρώσεων, περιλαμβανομένων των ποινικών, για αδικήματα ρύπανσης». Προφανώς το Δικαστήριο προέκρινε την εφαρμογή της διατάξεως του άρθρου 29 του ν. 1650/1986 με το σκεπτικό ότι τόσο το πδ 148/2009 όσο και ο ν. 4037/2012 δεν αποτελούσαν ακόμα ισχύον δίκαιο κατά τον χρόνο επελεύσεως του ενδίκου ναυτικού συμβάντος.
Απ΄ την άλλη, ιδιαίτερα σημαντική κρίνεται η αναφορά από τον δικαστή στο ναυάγιο του κ/ζ «Sea Diamond» ως «ξένου σώματος» στο υδάτινο περιβάλλον του κόλπου της Καλντέρας, προκειμένου να χαρακτηρίσει την ύπαρξη και παραμονή του κουφαριού του βυθισμένου πλοίου εντός της θαλάσσιας περιοχής της Καλντέρας και ν΄ αποδώσει εύστοχα τις επιβλαβείς συνέπειες από τη σταδιακή διάβρωσή του λαμβανομένων υπ΄ όψη των τοξικών και άλλων επικίνδυνων υλικών και ουσιών που διαχέονται από το εσωτερικό του στον υδάτινο ορίζοντα.
Σε κάθε περίπτωση, επτά ολόκληρα χρόνια μετά το ναυτικό συμβάν η «ζυγαριά που βάραινε κατά το μέρος της αδικίας»[16] φαίνεται πως αλλάζει θέση.
Η καταδίκη στην υποχρέωση ανέλκυσης του ναυαγίου και σε χρηματική ικανοποίηση της ηθικής βλάβης του ενάγοντος, σύμφωνα με το διατακτικό της αποφάσεως, αποτελεί αναμφίβολα μια σημαντική δικαίωση για το περιβάλλον και τους υποστηρικτές του, καθώς επίσης και για τους εκπροσώπους της τοπικής κοινωνίας και τους κατοίκους του νησιού εν γένει, που επλήγησαν ποικιλοτρόπως από την έως και σήμερα παραμονή του ναυαγίου στον θαλάσσιο χώρο της περιοχής τους.
Η υλοποίηση της απόφασης με τη συνακόλουθη ανέλκυση και απομάκρυνση του βυθισμένου κρουαζιερόπλοιου από τη θαλάσσια περιοχή του κόλπου της Καλντέρας θα θέσει τέλος στην παρατεινόμενη περιβαλλοντική προσβολή, που πλήττει μία από τις πιο σημαντικές κι ευαίσθητες οικολογικά περιοχές στο ελληνικό Αρχιπέλαγος και θα επιτρέψει ξανά στην περίφημη «Ρήγισσα του Αιγαίου» να συνεχίσει ανενόχλητη το αιώνιο ταξίδι της στ΄ όνειρο και στην ομορφιά.
Σαντορίνη
[πηγή: διαδίκτυο]
.
____________________________________
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
* Η μελέτη δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περιβάλλον και Δίκαιο» τ. 2/2014, σ. 218, εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη.
[1] Οδυσσέας Ελύτης, «Ωδή στη Σαντορίνη», ποιητική συλλογή «Προσανατολισμοί», εκδ. Ίκαρος, Αθήνα.
[2] ΠΠρΠειρ 464/2014 σε: περιοδικό Περιβάλλον και Δίκαιο (ΠερΔικ) 4/2013, σ. 696. Βλ. σχετ. και Συνήγορος του Πολίτη, «Πόρισμα αναφοράς 3340/2008 με θέμα: Περιβαλλοντικά ζητήματα από τη βύθιση του Κ/Ζ Sea Diamond στον όρμο καλντέρας Θήρας (Σαντορίνη)» με παρατηρήσεις Χ. Αθανασοπούλου, ΠερΔικ 4/2011, σ. 733, Ν. Κωνσταντινίδης, «Προϋποθέσεις εφαρμογής Ν 2881/2001 για την απομάκρυνση επικίνδυνων πλοίων και ναυαγίων από λιμενικές περιοχές (παρατηρήσεις στην ΕφΠειρ 250/2011)», σε: περιοδικό Πειραϊκή Νομολογία (ΠειρΝ) 2012, σ. 56, Ε. Γρηγορίου, Ν. Βεντίκος, Ν. Κακαλής, «Η διαχείριση αποβλήτων που προκύπτουν από τις επιχειρήσεις καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων», ΠερΔικ 1/2009, σ. 52, Β. Αθανασοπούλου, «Η έννοια της ζημίας από ρύπανση σύμφωνα με τις σχετικές διεθνείς συμβάσεις περί αστικής ευθύνης από πετρελαϊκή ρύπανση», ΠερΔικ 1/2005, σ. 62, Α. Καλλία – Αντωνίου, «Η ευρωπαϊκή πολιτική για τη διαχείριση και προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος», ΠερΔικ 2007, σ. 32, Α. Λιάσκα, «Το νομικό καθεστώς προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος της Μεσογείου – Μία πολυεθνική περιφερειακή συνεργασία», ΠερΔικ 3/2003, σ. 483, Κ. Νούσια, «Περιβαλλοντική ευθύνη από θαλάσσιες και δη πετρελαϊκές δραστηριότητες», ΠερΔικ 1/2011, σ. 74.
[3] ΑΚ 57 παρ. 1, 58 εδάφ. 1, 60 εδάφ. 1, 989 εδάφ. 1, 1108 παρ. 1, 1112 παρ. 1, 1132-3, 1173, 1187, 1191, 1236. Βλ. σχετ. και ΑΠ 743/1963 σε: περιοδικό Νομικό Βήμα (ΝοΒ) 12, σ. 514, ΕφΚρήτης 65/1963 ΝοΒ 12, σ. 211, ΕφΑθ 3114/1977 ΝοΒ 26, σ. 325, ΕφΑθ 348/1977 ΝοΒ 25, σ. 525, ΑΠ Ολ 15/1990 ΝοΒ 38, σ. 1335, ΑΠ 163/1994 ΕλλΔνη 36, σ. 173, ΑΠ 321/1988 ΝοΒ 37, σ. 245.
[4] ΑΠ 26/1970 ΝοΒ 18, σ. 690.
[5] Κ. Μπέης, «Πολιτική Δικονομία», ΙΑ, 1973, άρθ. 68, σ. 357 επ.
[6] Άρθ. 102 Συντ. Βλ. σχετ. ΣτΕ Ολ 2537/1996, 2239/1999, ΣτΕ 2586/1992 σε: περιοδικό Αρμενόπουλος (Αρμ) 1993, σ. 484. Βλ. και άρθ. 103 παρ. 3 ν. 3463/2006 (Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων) συνδ. άρθ. 72 ν. 3852/2010 (Α΄ 87/7.6.2010 – Πρόγραμμα Καλλικράτης).
[7] ΕφΠειρ 127/2009 σε: περιοδικό Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου (ΕΝΔ) 2009, σ. 429.
[8] Ι. Καράκωστας, «Περιβάλλον και Δίκαιο – Δίκαιο διαχείρισης και προστασίας των περιβαλλοντικών αγαθών», κεφ. 7ο, γ΄ έκδοση, Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα 2011.
[9] Βλ. σχετ. Ν. Κωνσταντινίδης, «Η ευθύνη ανέλκυσης ναυαγίου κατά το ελληνικό και διεθνές δίκαιο», σε: Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά «Περιβαλλοντική ευθύνη – Θεωρητικές εξελίξεις και ζητήματα εφαρμογής», Πρακτικά Συνεδρίου, Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα 2010, σ. 125 επ.
[10] ΕφΠειρ 37/2012 σε: περιοδικό Δίκαιο Επιχειρήσεων και Εταιριών (ΔΕΕ) 2012, σ. 473, ΕφΠειρ 149/2005 ΕΝΔ 2005, σ. 190.
[11] SOLAS Reg V/34, IMO Res A. 893(21) Guide Lines for Voyage Planning, Bridge Team Management – A Practical Guide, ed. Nautical Institute, Bridge Procedure Guide, ed. International Chamber of Shipping.
[12] Σχετικά με τα ρυπογόνα, επικίνδυνα ή τοξικά υλικά, που εκλύονται από το βυθισμένο σώμα του πλοίου στον θαλάσσιο χώρο της Καλντέρας, στο πλαίσιο της έρευνας επί της ενδίκου υποθέσεως υπεβλήθησαν η από 27.2.2008 επιστολή του Ινστιτούτου Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Έρευνας Αιγαίου με την επωνυμία «ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΣ», δειγματοληψίες του Εργαστηρίου Διαχείρισης Τοξικών και Επικινδύνων Αποβλήτων Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος Πολυτεχνείου Κρήτης και σχετική Έκθεση του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ). Σύμφωνα με την ως άνω επιστολή του «ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΥΣ»: «Πέραν από τις ποσότητες πετρελαιοειδών που παραμένουν στις δεξαμενές καυσίμων και λοιπούς χώρους του πλοίου, υπάρχει πληθώρα άλλων υλικών, στα οποία ανιχνεύονται τοξικές ουσίες και καταγράφονται σε πλοία του τύπου, μεγέθους και ηλικίας του Sea Diamond, όπως: α) μεγάλες ποσότητες ψυκτικά υγρά … β) υδραυλικά λάδια … γ) αμίαντος, που ωστόσο δεν ανιχνεύτηκε στο συγκεκριμένο πλοίο, δ) ηλεκτρονικές συσκευές, οθόνες τηλεοράσεων και ηλεκτρονικών υπολογιστών … (σε πλοία του τύπου και μεγέθους του Sea Diamond, υπολογίζεται ότι εγκαθίστανται περισσότερες από 1.000 οθόνες και ηλεκτρονικές συσκευές στις εκατοντάδες καμπίνες επιβατών – πληρώματος και στους πολυάριθμους κοινοχρήστους χώρους … και επισημαίνεται ότι οι οθόνες και οι σχετικές ηλεκτρονικές συσκευές περιέχουν πληθώρα τοξικών χημικών ουσιών) … ε) επιβραδυντικά καύσης, που χρησιμοποιούνται υποχρεωτικά στα επιβατηγά πλοία … στ) πληθώρα άλλων τοξικών ουσιών, που περιλαμβάνουν βαρέα μέταλλα στα δομικά μέρη του πλοίου (μεταλλικός σκελετός, υφαλοχρώματα, θυσιαζόμενοι άνοδοι κ.ά.) και στον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό του, διασκορπιστικά πετρελαιοειδών, χημικά καθαριστικά, ηλεκτρολύτες, αντισκωριακά κ.ά.)».
[13] Η περιοχή του ναυαγίου κείται πλησίον προστατευομένων περιοχών (Natura – GR4220003) με ιδιαίτερο τουριστικό και οικονομικό ενδιαφέρον, αλλά και με ενεργά ηφαίστεια (Καλντέρα και υποθαλάσσιος ύφαλος Κολούμπο).
[14] Α. Καλαβρός, «Ο Αστικός Κώδικας ως πεδίο περιβαλλοντικής προστασίας», σε: Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιά «Περιβαλλοντική ευθύνη – Θεωρητικές εξελίξεις και ζητήματα εφαρμογής», Πρακτικά Συνεδρίου, Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα 2010, σ. 89.
[15] Ι. Καράκωστας, «Περιβάλλον και Δίκαιο», ό.π., σ. 404, 412. Βλ. και Ι. Καράκωστας, «Περιβάλλον και Αστικό Δίκαιο», 1986, σ. 165 επ., ιδίου, «Αδικοπρακτική ευθύνη για περιβαλλοντική ζημία (άρθρο 29 ν. 1650/1986)», ΠερΔικ 2/2000, σ. 162.
[16] Γιώργος Σεφέρης, «Σαντορίνη», ποιητική συλλογή «Ποιήματα» εκδ. Ίκαρος, Αθήνα 1974.
[πηγή: διαδίκτυο]
.
ΚατηγορίεςΠεριβάλλον
Αφήστε μια απάντηση